مریم منصوری
نشست خبری دکتر علیرضا رئیسی، معاون بهداشت وزارت بهداشت، با حضور خبرنگاران حوزه سلامت برگزار شد. در این نشست، دکتر رئیسی در سخنانی درباره پویش «نه به تصادف!» به ابعاد گسترده تصادفات رانندگی در کشور و راهکارهای کاهش آن پرداخت. او با تاکید بر اهمیت این پویش، گفت: «همه ما، به‌نوعی، تجربه‌ای از تصادفات رانندگی در اطراف خود داریم؛ چه در میان اعضای خانواده و چه در بین دوستان و اقوام یا حتی همسایگان. همین مسئله، اهمیت آگاهی‌بخشی و هشدار در این زمینه را دوچندان می‌کند.»
به گفته رئیسی، این پویش در سه مرحله اجرا خواهد شد. مرحله نخست، یک بازه ۴۵ روزه است که تا ۱۵ الی ۲۰ فروردین ادامه دارد. در مرحله بعد، اقدامات مکمل برای تداوم آن پیش‌بینی شده و در نهایت، یک برنامه سه‌ساله برای کاهش تصادفات تدوین شده است.»
۵۲ درصد تصادفات ناشی از خطای انسانی است
رئیسی با اشاره به آمار بالای فوتی‌های ناشی از تصادفات رانندگی در کشور، اظهار داشت: «سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در تصادفات جان خود را از دست می‌دهند، اما می‌توانیم نیمی از این رقم را کاهش دهیم.» او با رد این دیدگاه که تنها کیفیت پایین خودروها و نامناسب‌بودن جاده‌ها عامل تصادفات است، افزود: «درست است که این عوامل در ۴۷ تا ۴۸ درصد تصادفات نقش دارند، اما نباید از سهم بالای خطای انسانی—حدود ۵۲ درصد—غافل شد. فرهنگ رانندگی ما با مشکلات جدی روبه‌رو است.»
وی ادامه داد: «برای مثال، کافی است شب‌ها بعد از ساعت ۱۰ در تهران تردد کنید. رانندگان بسیاری را می‌بینید که با سرعت‌های سرسام‌آور حرکت می‌کنند. اگرچه ترافیک تهران مشکل‌ساز است، اما نبود آن می‌توانست آمار تصادفات را به‌شدت افزایش دهد.»
ضرورت تغییر در رفتار رانندگان به منظور کاهش رفتارهای پرخطر
معاون بهداشت وزارت بهداشت با اشاره به تجربه دیگر کشورها در زمینه کاهش تصادفات گفت: «در بسیاری از کشورها، جاده‌ها چندان استاندارد نیستند و حتی خودروهای قدیمی‌تری دارند، اما فرهنگ رانندگی‌شان به‌مراتب بهتر است. اگر بتوانیم رفتارهای پرخطر را اصلاح کنیم، حتی با وضعیت فعلی خودروها و جاده‌ها، میتوان بخش زیادی از مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات را کاهش داد.»
رئیسی به مقاومت‌های اجتماعی در برابر توصیه‌های ایمنی اشاره کرد و گفت: «وقتی درباره پیشگیری صحبت می‌کنیم، برخی افراد به‌طور ناخودآگاه واکنش دفاعی نشان می‌دهند. به‌محض اینکه از آمار بالای مرگ‌ومیر جاده‌ای می‌گوییم، برخی فقط به کیفیت پایین خودروها و وضعیت نامناسب جاده‌ها اشاره می‌کنند و نقش خطای انسانی را نادیده می‌گیرند.»
وی تاکید کرد: «برای کاهش تصادفات، باید همزمان بر اصلاح فرهنگ رانندگی، بهبود زیرساخت‌ها و ارتقای ایمنی خودروها تمرکز کنیم. این پویش گامی در جهت افزایش آگاهی عمومی و تغییر رفتارهای پرخطر در جاده‌ها است.»
ضرورت اصلاح قوانین برای کاهش تصادفات رانندگی
دکتر علیرضا رئیسی، معاون بهداشت وزارت بهداشت، با تاکید بر نقش قانون در کاهش تصادفات، ضعف قوانین بازدارنده در کشور را یکی از عوامل اصلی افزایش حوادث جاده‌ای دانست. او در این‌باره گفت: «اگر از من بپرسید مهم‌ترین عامل کاهش تصادفات چیست، پاسخ من یک کلمه است: قانون بازدارنده! قوانین ما در حوزه رانندگی بازدارنده نیستند. قانون باید اصلاح شود تا اثر رفتارسازی داشته باشد.»
وی با انتقاد از پایین‌بودن میزان جرایم رانندگی افزود: «جریمه‌های کنونی هیچ بازدارندگی ندارند. برای مثال، در برخی تونل‌ها مسیرهایی برای امداد و نجات در نظر گرفته شده، اما بسیاری از رانندگان متخلف از همین مسیرها برای عبور استفاده می‌کنند، زیرا در نهایت ۲۰۰ هزار تومان جریمه می‌شوند. این رقم برایشان قابل‌چشم‌پوشی است. اما اگر همین تخلف ۵۰ میلیون تومان جریمه داشت، دیگر کسی از آن مسیر عبور نمی‌کرد.»
رئیسی با اشاره به نقش خطای انسانی در تصادفات و تاثیر قوانین سختگیرانه در کاهش حوادث گفت: «برخی از رانندگان متخلف که با سرعت‌های غیرمجاز حرکت می‌کنند، در شرایط عادی نیستند و ممکن است تحت‌تاثیر مصرف مواد باشند. اگر تنها قوانین بازدارنده‌ای برای این افراد وضع شود، میتوان دست‌کم ۲۰ درصد از تلفات جاده‌ای را کاهش داد.»
ضرورت اجرای قانون برای همه، بدون استثنا
رئیسی بر لزوم اجرای قانون برای همه افراد جامعه، بدون استثنا، تاکید کرد و گفت: «هیچ فردی نباید از قانون مستثنا باشد. اگر مسئولی مرتکب تخلف رانندگی شد، نباید به‌جای جریمه‌شدن، از موقعیت خود سوءاستفاده کند و بگوید «مگر نمی‌دانی من کی هستم؟» در بسیاری از کشورهای جهان، جریمه رانندگان متخلف که مسئولیت‌های دولتی دارند، سنگین‌تر از افراد عادی است. اما در کشور ما برعکس است و حتی مامور راهوری که جلوی خطا را می‌گیرد، ممکن است هم سیلی بخورد و هم مجبور به عذرخواهی شود. این وضعیت نمی‌تواند بازدارنده باشد.»
تصادفات؛ جنگی تمام‌نشدنی در جاده‌های ایران
رئیسی در ادامه به پیامدهای سنگین تصادفات برای کشور اشاره کرد و گفت: «سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در تصادفات جان خود را از دست می‌دهند و ۸۰۰ هزار نفر نیز مصدوم می‌شوند. این مصدومان، به‌ویژه افرادی که دچار ضایعات نخاعی می‌شوند، نه‌تنها زندگی خودشان، بلکه خانواده‌هایشان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهند.»
وی با بیان اینکه هزینه هر فوتی ناشی از تصادف برای کشور حدود ۲۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود، گفت: «نکته مهم‌تر این است که ۸۳ درصد قربانیان تصادفات، زیر ۵۰ سال و بیش از ۵۰ درصدشان زیر ۳۰ سال هستند. این افراد، نیروی مولد کشور محسوب می‌شوند. اگر ما دغدغه جوانی جمعیت را داریم، باید از جان همین جوانان حفاظت کنیم. هر سال ۲۰ هزار نفر از این گروه از بین می‌روند، رقمی که در دوران جنگ تحمیلی نیز مشابه آن را داشتیم. اما جنگ هشت سال طول کشید و تمام شد، درحالی‌که ما ۴۵ سال است که در جاده‌ها با خودمان می‌جنگیم.»
وی تاکید کرد: «نیازی نیست دشمنی به ما حمله کند؛ همین خودروهای غیراستاندارد و بی‌توجهی به قانون، برای ایجاد فاجعه کافی است.»
آمارهایی که دکتر علیرضا رئیسی درباره تصادفات رانندگی در ایران ارائه داده، نگران‌کننده و تامل‌برانگیز است. این اطلاعات نشان می‌دهد که بسیاری از جان‌باختگان تصادفات به‌ویژه در حین تصادف یا انتقال به بیمارستان، به‌دلیل عدم ایمنی خودرو و سرعت غیرمجاز جان خود را از دست می‌دهند.
آمارهای دکتر رئیسی از سال ۱۴۰۲ به شرح زیر است:
• جان باختگان با موتورسیکلت: ۲۲ درصد، یعنی حدود ۴ هزار نفر
• عابر پیاده: حدود ۴۵۰۰ نفر
• رانندگان: ۲۴.۵ درصد
• سرنشینان: ۳۳.۵ درصد (چون راننده کمربند ایمنی بسته و ثبات بیشتری دارد، اما سایر سرنشینان به دلیل نبستن کمربند ایمنی هنگام تصادف به بیرون پرت می‌شوند و آسیب‌های جدی می‌بینند)
• ۶۲ درصد تصادفات برون‌شهری و عمدتاً در ۳۰ کیلومتری شهرها اتفاق می‌افتد.
• ۳۲ درصد تصادفات منجر به واژگونی شده است که بیشتر به جاده و سرعت غیرمجاز مربوط است.
• فوت در صحنه: ۵۲ درصد (این آمار نشان می‌دهد که خودرو ایمنی ندارد و شدت تصادف بسیار بالاست. اگر خودرو ایمنی داشت، احتمالاً مرگ و میرها کمتر می‌شد)
• فوت حین انتقال تا بیمارستان: ۶ درصد (این یعنی جراحت‌ها بسیار بالا است)
• فوت در اورژانس: ۴۲ درصد (افرادی که به اورژانس رسیده‌اند و سی‌پی‌آر شده‌اند، اما متاسفانه فوت شده‌اند)
• ۲۰ درصد فوتی‌ها خانم و ۸۰ درصدشان آقا هستند.
رئیسی در ادامه افزود: «مشکلی که وجود دارد این است که هیچکدام از ما تصور نمی‌کنیم که یکی از قربانیان حوادث ترافیکی ممکن است خودمان یا یکی از اعضای خانواده‌مان باشد. از همین حالا باید بگویم که اگر فرهنگ رانندگی را یاد نگیریم و رعایت نکنیم، در تعطیلات نوروزی حداقل ۱۵۰۰ نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست خواهند داد. همه کسانی که در این تصادفات می‌میرند، اصلاً فکر نمی‌کردند که خودشان روزی جزو این آمار باشند.»
۸ استان با بالاترین آمار مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات جاده‌ای در کشور
دکتر علیرضا رییسی، گفت: «۸ استان کشور مسئول بیش از ۶۰ درصد مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات جاده‌ای هستند. هر یک از این استان‌ها سالانه بیش از ۴ هزار مرگ در اثر تصادف را ثبت می‌کنند.»
وی در ادامه به تفکیک این استان‌ها اشاره کرد و افزود: «استان‌های تهران، خراسان رضوی، آذربایجان شرقی، اصفهان، فارس، سیستان و بلوچستان، کرمان و خوزستان به ترتیب بیشترین آمار مرگ‌ومیرهای جاده‌ای را به خود اختصاص داده‌اند. در مقابل، استان ایلام کمترین آمار تصادفات را در کشور دارد.»
ایستگاه‌های نوروزی در30 کیلومتری شهرها در خدمت ایمنی مسافران
همزمان با آغاز سفرهای نوروزی و افزایش چشمگیر ترددهای جاده‌ای، برنامه‌های متعددی برای کاهش تصادفات در کشور در حال اجرا است. محمد جهانشاهی، معاون دفتر توسعه گردشگری داخلی وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی، با اشاره به حجم بالای سفرها در این ایام، گفت: «نوروز فشرده‌ترین فصل سفر در کشور است و طی حدود ۲۰ روز، نزدیک به ۵۳۰ میلیون تردد در جاده‌های کشور ثبت می‌شود.»
وی با تاکید بر اینکه ۷۵ درصد تصادفات جاده‌ای در خارج از شهرها رخ می‌دهد، افزود: «این آمار نشان می‌دهد که باید برای نقاط حادثه‌خیز کشور برنامه‌ریزی دقیق‌تری داشته باشیم.» یکی از اقداماتی که در این زمینه اجرا شده، پویش «3۰-60» است که با همکاری دستگاه‌های مختلف راه‌اندازی شده و تاثیرات مثبتی به همراه داشته است.
جهانشاهی درباره هدف این پویش توضیح داد: «براساس آمار، ۶۰ درصد تصادفات در فاصله ۲۵ تا ۳۰ کیلومتری شهرها اتفاق می‌افتد. به همین دلیل، این کمپین با تمرکز بر این مناطق به اجرا درآمده است.»
علاوه بر این، در راستای فرهنگ‌سازی و افزایش آگاهی عمومی، ۱۰۰۰ نوروزگاه در سطح کشور راه‌اندازی شده است که یکی از برنامه‌های اصلی آن، ترویج پویش «نه به تصادف!» است. این اقدامات در کنار سایر برنامه‌های نظارتی و کنترلی، با هدف کاهش تلفات جاده‌ای و ارتقای ایمنی سفرهای نوروزی دنبال می‌شود.
بسیج ملی برای ایمنی سفرهای نوروزی
با آغاز سفرهای نوروزی و افزایش ترددهای جاده‌ای، دستگاه‌های مختلف خدمات‌رسان تلاش کرده‌اند برنامه‌های خود را بر کاهش تصادفات جاده‌ای متمرکز کنند. دکتر سیدمصطفی فاطمی، دبیر ستاد هماهنگی خدمات سفر کشور، با اشاره به اجرای پویش‌های گوناگون در نوروز گفت: «آنچه در ستاد مرکزی هماهنگی خدمات سفر به توافق رسید، این بود که تمامی پویش‌ها در قالب پویش «نه به تصادف!» تجمیع شوند تا تمرکز اقدامات بر کاهش سوانح جاده‌ای باشد.»
وی با تاکید بر چالش‌های حمل‌ونقل عمومی در ایام نوروز افزود: «کمبود ظرفیت حمل‌ونقل عمومی و افزایش تقاضای سفر، باعث شده بسیاری از مردم با خودروهای شخصی سفر کنند و این موضوع خطر تصادفات را افزایش می‌دهد.» به همین دلیل، ستاد هماهنگی خدمات سفر تصمیم گرفته است در ورودی شهرها، در حدود ۳۰ کیلومتری، ایستگاه‌هایی را با همکاری راهداری مستقر کند تا مسافران توقفی کوتاه داشته باشند، از خستگی و خواب‌آلودگی بکاهند و همزمان اطلاعات سفر را دریافت کنند.
به گفته فاطمی، مراکز بین‌راهی دارای مجوز نیز موظف شده‌اند که این خدمات را ارائه دهند و در تمام ۱۰۰۰ نوروزگاه مستقر در شهرها، این پویش تبلیغ و معرفی خواهد شد. همچنین، در هتل‌ها و مراکز اقامتی هماهنگی‌هایی برای اطلاع‌رسانی درباره این پویش انجام شده است.
وی با ابراز نگرانی از روند تصادفات جاده‌ای تصریح کرد: «با وجود تلاش‌های دستگاه‌های مختلف برای رفع نقاط حادثه‌خیز، امسال همچنان با چالش جدی تصادفات روبه‌رو هستیم. ورود وزارت بهداشت و شخص وزیر محترم به این موضوع اقدامی ستودنی است، زیرا هدف این است که پیش از وقوع حادثه، اقدامات بازدارنده انجام شود و هزینه‌های پس از حوادث کاهش یابد.»
تمامی استانداران، فرمانداران و روسای ستادهای خدمات سفر در استان‌ها و شهرستان‌ها موظف شده‌اند تا تدابیر لازم را برای کاهش تصادفات اتخاذ کنند. همچنین، ارزیابی عملکرد ستادهای اجرایی بر اساس میزان کاهش تصادفات جاده‌ای انجام خواهد شد.
پاسخ‌های معاون بهداشت وزارت بهداشت به سوالات خبرنگاران
در ادامه نشست خبری، دکتر علیرضا رییسی، معاون بهداشت وزارت بهداشت به سوالات خبرنگاران در خصوص «پویش نه به تصادف!» پاسخ داد که در ادامه می‌خوانید.
خبرنگار هفته‌نامه سلامت: آقای دکتر، اکنون ۱۸ یا ۱۹ روز از آغاز پویش «نه به تصادف!» می‌گذرد. لطفاً گزارشی از این مدت بدهید. ضمن اینکه در مورد آگاهی‌رسانی عمومی، در بیلبوردهای شهری و بین‌شهری اطلاع‌رسانی خاصی دیده نمی‌شود. علت چیست؟
دکتر رئیسی: من با شما موافقم. اما خبر خوش این است که از شب گذشته صدا و سیما شروع به اطلاع‌رسانی کرده و این قطعاً تاثیرگذار خواهد بود. در این مدت بیشتر تمرکز ما روی برنامه‌ریزی و هماهنگی با دیگر ارگان‌ها و سازمان‌ها بود. اما یکی از اقدامات ما این است که گروه‌های مردم‌نهاد و سمن‌ها (سازمان‌های مردم‌نهاد) هم در این زمینه وارد عمل شوند. ظاهراً چهار گروه از سمن‌ها در حوزه حوادث ترافیکی فعالیت می‌کنند.
درباره اطلاع‌رسانی، دو نکته مهم وجود دارد. اول اینکه زمان‌بندی اطلاعات بسیار حائز اهمیت است؛ نباید یک‌باره حجم زیادی از اطلاعات به مردم منتقل شود و بعد افت کنیم. اکنون وقت آن است که اطلاع‌رسانی به صورت گسترده و مداوم انجام شود. آخرین هفته سال قرار است اوج فعالیت ما باشد و در تعطیلات عید نیز این روند ادامه پیدا کند. نقد شما وارد است و ما خودمان هم این نکته را می‌پذیریم که باید تبلیغات بیشتری داشته باشیم.
پرسش خبرنگار سلامت: اگر پویش «نه به تصادف!» را برگزار نمی‌کردید، انتظار داشتید آمار نوروز پیش‌رو نسبت به سال قبل چه تغییری داشته باشد؟
دکتر رئیسی: یک مدل‌سازی انجام داده‌ایم که برآورد سال ۱۴۰۴ را نشان می‌دهد. بر اساس روند سال‌های گذشته ما سه فرضیه در نظر گرفته‌ایم: حد بالا، حد متوسط و حد پایین. در فرضیه حد بالا، نرخ رشد تردد وسایل نقلیه ۶ درصد خواهد بود، یعنی حدود ۴۱۷ میلیون تردد جاده‌ای. در حد متوسط، نرخ رشد ۳ درصد یعنی ۴۰۵ میلیون تردد خواهد بود و در حد پایین، ۳۹۷ میلیون تردد پیش‌بینی شده که کمتر از این نخواهد شد. این برآورد برای طرح ترافیکی نوروزی از اول اسفند ۱۴۰۳ تا ۱۵ فروردین ۱۴۰۴ است.
در سال ۱۴۰۳ میزان تردد ۳۹۳ میلیون بود. حالا اگر این مدل را برای آمار فوتی‌ها اعمال کنیم، در فرضیه حد بالا، انتظار ۱۱۵۴ فوتی را داریم. در حد وسط، ۱۱۰۲ فوتی و در حد پایین، این عدد ۱۰۰۰ نفر خواهد بود. این پیش‌بینی بر اساس کاهش ۸ درصدی مرگ‌ومیر در سال جاری است.
در مورد مصدومان، معمولاً تعداد فوتی‌ها را باید ضربدر ۳۵ تا ۴۰ کنیم. انتظار داریم با اجرای این پویش و عملکرد موثر، کاهش ۸ تا ۱۰ درصدی مرگ‌ومیر را داشته باشیم. شاید این عدد کم به نظر برسد، اما کار بسیار دشواری است.
به هر حال این پویش فعال است، یعنی پلیس قطعاً سختگیرانه‌تر برخورد خواهد کرد. تعداد قابل‌توجهی از دوربین‌های خراب جاده‌ای تعمیر شده‌اند. همچنین، اقداماتی برای بهبود خدمات اورژانسی انجام داده‌ایم، زیرا ثانیه‌ها در تصادفات تعیین‌کننده هستند و آموزش‌های بازآموزی برای پزشکان و نیروهای اورژانس آغاز شده تا آمادگی بیشتری داشته باشند.
یکی دیگر از اقداماتی که اجرا خواهد شد، ایجاد استراحتگاه‌های بین‌راهی برای رانندگان است، تا بعد از یک ساعت رانندگی، ۱۵ دقیقه استراحت کنند و سپس ادامه مسیر دهند. این اقدام می‌تواند به کاهش خستگی رانندگان و در نتیجه، کاهش تصادفات کمک کند.
پرسش خبرنگار سلامت: آمار ده‌ماهه نخست سال ۱۴۰۳ منتشر شده و مقایسه آن با سال گذشته نشان می‌دهد که میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در برخی استان‌ها افزایش یافته است. به‌عنوان‌مثال، این آمار در یزد ۱۶ درصد، کردستان ۹.۹ درصد، بویراحمد ۶.۷ درصد، خوزستان ۶.۱ درصد و سمنان ۵.۵ درصد افزایش داشته است. به‌نظر می‌رسد در مواجهه با تصادفات، تفاوت‌هایی در عملکرد استان‌ها وجود دارد. آیا وزارت بهداشت برنامه‌ای دارد که شاخص مشخصی برای ارزیابی عملکرد روسای دانشگاه‌های علوم پزشکی، ستادهای دانشگاهی یا ستادهای سفر تعیین کند؟ به‌عنوان‌مثال، آیا کاهش تعداد جان‌باختگان نسبت به سال‌های گذشته می‌تواند یکی از شاخص‌های اصلی این ارزیابی باشد؟ در صورت تعیین چنین شاخصی، استان‌ها می‌توانند این هدف را به‌صورت جدی‌تری دنبال کنند.
دکتر رئیسی: ما این موضوع را به تمام دانشگاه‌های علوم پزشکی سراسر کشور ابلاغ کرده‌ایم و آنها جلسات مشابهی که در سطح کشور برگزار شده است، برگزار کرده‌اند. همچنین، کاهش مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات و بهبود عملکرد اورژانس پیش‌بیمارستانی و بیمارستانی را در ارزیابی روسای دانشگاه‌های علوم پزشکی لحاظ کرده‌ایم.
در اجلاس استانداران، وزیر کشور این موضوع را به تمام استانداران ابلاغ کرده و کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن را به‌عنوان یکی از شاخص‌های ارزیابی استانداری‌ها قرار داده است که اقدامی بسیار موثر محسوب می‌شود. استانداران نیز جلسات مشابهی برگزار کرده و این موضوع را به فرمانداران ابلاغ کرده‌اند که این دستورالعمل حتی تا سطح بخشداران نیز پیش رفته است.
یکی از پیشنهادهایی که مطرح شده و امیدواریم اجرایی شود، ارسال پیامک‌های هشدار هنگام ورود یا خروج از محدوده‌ها شهرهاست که وزارت ارتباطات می‌تواند آن را عملیاتی کند. علاوه بر این، قرار است در این محدوده‌ها تابلوهای هشداردهنده و بیلبوردهای اطلاع‌رسانی نصب شود تا رانندگان هنگام ورود به این مناطق توجه بیشتری داشته باشند.
با اجرای مجموعه‌ای از این اقدامات، انتظار داریم میزان تصادفات حدود ۷ تا ۸ درصد کاهش یابد. البته این فرآیند نیازمند تلاش مداوم است و کاهش تلفات جاده‌ای در بازه زمانی کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست؛ بلکه باید به‌صورت مستمر روی این موضوع کار شود.
پرسش خبرنگار سلامت: لطفا مقایسه‌ای بین ایران و دو کشور مشابه در منطقه، مانند مصر و ترکیه انجام دهید و شاخص‌های مربوطه را هم ذکر کنید.
دکتر رئیسی: کشور ترکیه از نظر جمعیتی تقریباً مشابه ایران است، اما میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در این کشور کمتر از ۵۰ تا ۶۰ درصد ایران است. دلیل اصلی این تفاوت، رعایت قوانین توسط مردم است. در مصر نیز وضعیت مشابهی وجود دارد. میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در این کشور کمتر از ایران است. یکی از دلایل موفقیت مصر، استفاده گسترده از سیستم‌های هوشمند و دوربین‌های نظارتی است که ترددها و تخلفات را به‌طور لحظه‌ای کنترل می‌کنند. این سیستم‌ها در کاهش تصادفات و کنترل جرایم رانندگی بسیار موثر بوده‌اند، و ما نیز این سیستم‌ها را در برنامه‌های خود در نظر داریم.
پرسش: بیشترین آسیب‌هایی که در تصادفات برای سرنشینان اتفاق می‌افتد، چیست و چگونه میتوان از این آسیب‌ها پیشگیری کرد؟
دکتر رئیسی: زمانی که تصادف رخ می‌دهد، یعنی یک مرحله از پیشگیری را از دست داده‌ایم. بنابراین باید اقدامات پیشگیرانه را قبل از وقوع حادثه انجام دهیم. اما اگر بخواهیم درباره آسیب‌های اصلی صحبت کنیم، اولین و مهم‌ترین آسیب، صدمات مغزی است که بیشترین آمار مرگ‌ومیر را به خود اختصاص می‌دهد. دومین آسیب نیز مولتی‌فرکچر یا شکستگی‌های متعدد است که بیش از ۹۰ درصد فوتی‌ها را شامل می‌شود.
متاسفانه حدود ۲۰ درصد از فوتی‌های تصادفات، موتورسواران هستند. یکی از دلایل اصلی این آمار، استفاده نکردن از کلاه ایمنی است. بسیاری از موتورسواران تصور می‌کنند کلاه باعث گردن‌درد یا گرمازدگی می‌شود، اما این بهانه‌ها نباید مانع از استفاده از وسیله‌ای شود که می‌تواند جانشان را نجات دهد. اگر موتورسواران از کلاه ایمنی استفاده نکنند، احتمال مرگ آنها در تصادفات شدید بیش از ۷۰ درصد خواهد بود.
از ۱۳ میلیون موتورسیکلت موجود در کشور، حدود ۱۲ میلیون آنها فرسوده هستند. این موتورها در تصادفات به‌راحتی متلاشی می‌شوند و هیچ ایمنی ندارند، بنابراین میزان آسیب‌دیدگی سرنشینان آنها بسیار بالا است. فرسودگی این وسایل، همراه با عدم استفاده از کلاه ایمنی، ۲۰ درصد از مرگ‌های ناشی از تصادفات را رقم می‌زند.
نکته مهم دیگر این است که آمار مرگ‌ومیر سرنشینان عقب خودرو بیشتر از رانندگان است. دلیل آن این است که برای راننده، بستن کمربند ایمنی اجباری و به یک فرهنگ عمومی تبدیل شده است، اما سرنشینان عقب خودرو هنوز آن را جدی نمی‌گیرند. این نشان می‌دهد که بستن کمربند ایمنی تا چه حد می‌تواند در کاهش تلفات موثر باشد.
ما باید قبل از وقوع تصادف، فرهنگ رانندگی ایمن را ایجاد کنیم. برای مثال وقتی می‌گوییم «نه به تصادف!» در واقع می‌گوییم: «نه به استفاده از موبایل هنگام رانندگی»، «نه به خوردن و آشامیدن پشت فرمان»، «نه به صحبت با کنار‌دستی» و «نه به رانندگی در شرایط نامساعد جوی»، همه این موارد می‌توانند به کاهش تصادفات کمک کنند. اگر هوا نامناسب است، نباید رانندگی کنید. اگر مجبور به رانندگی هستید، حداقل باید لاستیک‌های خودرو را بررسی کنید.
یکی از مشکلات جدی در کشور این است که قوانین مربوط به معاینه فنی برای خودروهای فرسوده به‌درستی اجرا نمی‌شود. اگر خودرویی فرسوده است و معاینه فنی ندارد، چرا همچنان اجازه تردد در سطح شهر و جاده‌ها را دارد؟ این خودروها ایمنی بسیار پایینی دارند و در تصادفات، میزان خسارت و آسیب‌های جانی را چندین برابر می‌کنند.
رانندگی یک رفتار اجتماعی است و خطای یک راننده می‌تواند جان ده‌ها نفر را به خطر بیندازد. شاید فردی بگوید: «جان خودم است، به کسی ربطی ندارد»، اما موضوع فقط جان خودش نیست. تصادفات معمولاً دو طرف دارند. ممکن است شما راننده‌ای بسیار محتاط باشید و تمام قوانین را رعایت کنید، اما ناگهان فردی که بی‌احتیاطی کرده، با شما تصادف کند و جانتان را به خطر بیندازد. بسیاری از افرادی که طی سال‌ها هیچ تصادفی نداشته‌اند، در یک حادثه ناگهانی به دلیل خطای دیگران جان خود را از دست داده‌اند.
از این‌رو تاکید می‌کنم قانون باید بازدارنده باشد و با متخلفان برخورد جدی‌تری شود. در بسیاری از کشورها، اگر فردی در حالت غیرعادی یا با سرعت غیرمجاز رانندگی کند، مجازات سنگینی در انتظار او خواهد بود. در کشور ما هم باید قوانین سختگیرانهتری برای تخلفات رانندگی اعمال شود تا دیگران را به خطر نیندازند.
پرسش: شما به برنامه سه‌ساله در تداوم پویش «نه به تصادف!» اشاره کردید. لطفاً در این خصوص بیشتر توضیح دهید و هدفتان را بیان کنید. جایگاه فرهنگ در این برنامه سه‌ساله کجاست؟
دکتر رئیسی: ما معتقدیم که میتوان میزان فوتی‌ها و مصدومان تصادفات را در کشور کاهش داد. فرهنگ‌سازی فقط به اطلاع‌رسانی و آگاهی‌بخشی محدود نمی‌شود، بلکه مجموعه‌ای از اطلاعات، رفتارها، قوانین و مقرراتی است که می‌تواند منجر به تغییر رفتار در راستای یک هدف شود. در دوران کرونا، همه مردم ماسک می‌زدند. اگر کسی بدون ماسک وارد جمعی می‌شد، دیگران به او تذکر می‌دادند و در نهایت مجبور می‌شد ماسک بزند. حتی ممکن بود به استفاده از ماسک اعتقادی نداشته باشد، اما چون جامعه این رفتار را پذیرفته بود، او هم همراه می‌شد. این یعنی فرهنگ‌سازی؛ همانطور که امروز بستن کمربند ایمنی برای رانندگان به یک عادت و فرهنگ تبدیل شده است.
تفاوت این پویش با پویش‌های دیگر این است که از بالاترین سطح، یعنی رئیس‌جمهور، وزرا، استانداران و فرمانداران تا سایر مسئولان پای کار آمده‌اند. اما در این میان، خودروسازان نه‌تنها مسئولیت‌پذیر نیستند، بلکه پاسخگویی لازم را هم ندارند و این یک ضعف بزرگ است. با یک بررسی ساده بسیاری از تصادفات با اصلاحات کوچک در خودروها قابل پیشگیری هستند.
دنیا به سمت فناوری و هوش مصنوعی حرکت کرده است. سیستم‌های هشداردهنده‌ای وجود دارند که انحراف از مسیر، خواب‌آلودگی راننده یا سرعت غیرمجاز را تشخیص داده و هشدار می‌دهند. چنین سیستم‌هایی هزینه چندانی ندارند و حتی روی دوچرخه هم نصب می‌شوند، چه برسد به خودروهای داخلی. بنابراین، میتوان با اقداماتی ساده، ایمنی خودروها را افزایش داد.
وزارت بهداشت مصمم است که این همگرایی بین دستگاه‌های مختلف را حفظ کند. ما در این برنامه چهار ضلع اصلی داریم: جاده، خودرو، انسان و قانون. برخی انسان و قانون را یک بخش می‌دانند، اما از نظر من، قانون فقط شامل راننده و سرنشین نمی‌شود؛ بلکه به جاده، خودرو و حتی علائم راهنمایی‌ورانندگی هم مربوط است.
در دنیا، به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر جاده، بین ۳ تا ۷.۵ دوربین نظارتی نصب شده است؛ اما در ایران این عدد حدود ۰.۲ دوربین به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر است که از این تعداد، بیش از نیمی خراب هستند و عملاً کار نمی‌کنند. بااین‌حال، فقط شکل ظاهری دوربین هم بازدارنده است؛ بسیاری از رانندگان با دیدن قاب دوربین هم سرعتشان را کم می‌کنند. درحالی‌که در کشورهای پیشرفته، سیستم‌های هوشمند بدون نیاز به حضور پلیس، جاده‌ها را کنترل می‌کنند.
چهار محور اصلی برنامه سه‌ساله:
ما در وزارت بهداشت مصمم هستیم این همگرایی ایجادشده را ادامه دهیم. این برنامه چهار محور اصلی دارد:
۱. اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ها: نقاط پرخطر مشخص شده‌اند و باید با همکاری وزارت راه و شهرسازی و پلیس اصلاح شوند.
۲. ارتقای ایمنی خودروها: البته من خیلی خوش‌بین نیستم، اما امیدواریم خودروسازان بالاخره کیفیت ایمنی را افزایش دهند.
3. فرهنگ‌سازی در میان رانندگان و سرنشینان: این موضوع فقط به راننده محدود نمی‌شود؛ سرنشین‌ها هم باید وظیفه خود را بدانند. آنها نباید راننده را درگیر صحبت‌های حاشیه‌ای کنند، بلکه باید در صورت خواب‌آلودگی یا خستگی او، هشدار بدهند. این مساله حتی در تاکسی‌های بین‌شهری هم صدق می‌کند. همه مردم باید در ایجاد این فرهنگ سهیم باشند، همانطور که زمانی پویش «همیار پلیس» اجرا شد.
4. اجرای قوانین سختگیرانه و افزایش بازدارندگی جرایم: جرایم رانندگی باید سنگین‌تر شوند تا تاثیر بازدارنده داشته باشند. ممکن است برخی مردم به این موضوع اعتراض کنند، اما هزینه درمان مصدومان تصادفات، چندین برابر این جرایم است.
ما در سه سال آینده، با توجه به این همگرایی بین دستگاه‌ها، روی این چهار محور تمرکز خواهیم کرد. وزارت بهداشت نیز تعهد می‌دهد که این موضوع را رها نکند. تصادفات یکی از علل اصلی مرگ‌ومیر در کشور است و فقط گاهی با سرطان در رتبه‌بندی عوامل مرگ جابه‌جا می‌شود. در برخی سال‌ها، حوادث ترافیکی دومین عامل مرگ‌ومیر در کشور بوده و در بعضی سال‌ها، سومین عامل. پس باید با جدیت این برنامه را اجرا کنیم.
پرسش: در بسیاری از موارد تصادفات، مردم مقصر نیستند، مانند استفاده از اتوبوس‌های فرسوده که متاسفانه هر سال جان بسیاری از مسافران را می‌گیرند. به نظر می‌رسد وزارت بهداشت تعامل کافی با دستگاه‌های ذی‌ربط در این زمینه نداشته است یا تفاهم‌نامه‌ای برای افزایش کیفیت وسایل حمل‌ونقل عمومی امضا نشده است. لطفاً در این مورد توضیح دهید.
دکتر رئیسی: یکی از راه‌های کاهش مرگ و میر و مصدومین در دنیا این است که وسایل حمل‌ونقل عمومی را گسترش دهیم، به‌ویژه برای سفرهای بین‌شهری، بین‌استانی و حتی خارج از استان. این کار هم ترافیک را کاهش می‌دهد، هم اگر ایمنی وسایل حمل‌ونقل فراهم باشد، مخصوصاً در تورها و برنامه‌های گردشگری، می‌تواند مفید باشد. اما وضعیت کشور ما به چه شکلی است؟ در حال حاضر ۹۶ درصد اتوبوس‌های درون‌شهری، ۷۶ درصد اتوبوس‌های برون‌شهری، ۸۵ درصد مینی‌بوس‌ها، ۶۲ درصد تاکسی‌ها و سواری‌های عمومی، و ۵۳ درصد کامیون‌ها فرسوده‌اند. این وضعیت سیستم حمل‌ونقل کشور است. حالا چگونه میتوان از مردم خواست که با این وسایل سفر کنند؟ این شبیه به این است که من به عنوان پزشک به بیمارم بگویم که «شما داری چاق می‌شوی، برو پیاده‌روی کن». او می‌رود بیرون و در هوای آلوده قرار می‌گیرد و سلامتش بیشتر به خطر می‌افتد. وضعیت ما هم همینطور است. یا مثلا ما برای افزایش جمعیت و تعداد فرزندان، خودرو جایزه می‌دهیم و بعد همین افراد سوار این خودروها می‌شوند و در جاده‌ها جان خود را از دست می‌دهند. این یعنی به آنها «ارابه مرگ» جایزه می‌دهیم. بنابراین نمی‌توانیم مردم را تشویق کنیم که با اتوبوس سفرهای دسته‌جمعی کنند.
از طرفی، سهم حمل‌ونقل هوایی و ریلی در کشور ما بسیار پایین است و مردم کمتر از این وسایل استفاده می‌کنند و بیشتر تمایل به سفر با خودروی شخصی دارند.
پرسش: آیا گزارشی از خسارات ناشی از تلفات تصادفات جاده‌ای داریم و چه سهمی از این خسارات متوجه وزارت بهداشت است؟
دکتر رئیسی: سهم هزینه‌های تصادفات برای کشور بین ۷ تا ۸ درصد تولید ناخالص داخلی (GDP) است. در حالی که بودجه وزارت بهداشت کل کشور تنها ۳.۸ درصد GDP است. به عبارت دیگر، خسارت ناشی از تصادفات جاده‌ای دو برابر بودجه وزارت بهداشت است که رقم بسیار بالایی است.
پرسش: در قسمتی از صحبت‌هایتان به سخت کردن قوانین اشاره کردید. چرا این قوانین برای خودروسازانی که با تولید خودروهای بی‌کیفیت نقش مهمی در افزایش مرگ و میر جاده‌ای دارند، اعمال نمی‌شود؟ آیا خودروسازان ورای قانون هستند؟ با این شرایط، بهتر نیست بجای پویش «نه به تصادف!»، پویش «نه به رانندگی!» راه بیندازیم؟
دکتر رییسی: همانطور که گفتم، حدود ۴۸ درصد تصادفات به عوامل مختلفی مانند جاده و خودرو مربوط است، اما ۵۲ درصد آنها ناشی از خطاهای انسانی است. مرگ در صحنه تصادف هم که ۵۲ درصد بود مجموعه‌ای از ایمنی خودرو و خطای انسانی است. در واقع سهم خودروها در تصادفات، طبق گزارش پلیس راهور، حدود ۲۸ درصد است. بنابراین نکته‌ای که اشاره کردید کاملاً درست است. اما من فکر نمی‌کنم کسی زورش به خودروسازها برسد. چون این بحث، اصلاً بحث الان نیست و این موضوع چندین دور در مجلس مطرح شده است. ما حتی در بحث واردات خودرو هم مشکل داریم. مثلاً وقتی می‌خواهند تویوتا!! وارد کنند، گمرک مثلا به دلیل نداشتن استانداردهای یوروی فلان، اجازه ترخیص نمی‌دهد. اما خودروی داخلی که استانداردهای لازم را ندارد، به راحتی وارد بازار شده و باعث تصادفات جاده‌ای و مرگ و میر انسان‌ها می‌شود. این قوانین دوگانه واقعاً به کشور آسیب می‌زند.
یکی از دلایلی که خودروسازها همیشه مطرح می‌کنند این است که اگر تولیدات خود را متوقف و تعطیل کنند، تعداد زیادی از افراد شغلشان را از دست می‌دهند. باور کنید اگر کارگران خودروسازی‌ها بروند در خانه بنشینند و تا آخر عمر هم حقوقشان را دریافت کنند، از همین ۷ درصد تولید ناخالص داخلی که صرف درمان بیماران تصادفی و کنترل عوارض ناشی از سوانح رانندگی می‌شود، حدود 3-2 درصد کاهش می‌یابد و پول زیادی صرفه‌جویی می‌شود و بعد از 2-3 سال میتوان با پول ذخیره‌شده، کل حمل و نقل عمومی کشور شامل تاکسی‌ها، اتوبوس‌های درون شهری، برون شهری و... را برقی کرد و رایگان در اختیار مردم قرار داد. این تغییرات همچنین باعث کاهش مصرف سوخت شده و به نفع کشور خواهد بود. تمامی این کارها را میتوان با تعطیلی 3-2 ساله خودروسازی‌ها انجام داد و در عین حال به کارکنان آنها که در خانه نشسته‌اند حقوق داد. ولی نمی‌توانند این کار را بکنند.
می‌گوییم خودروسازی‌مان داخلی است اما دلار بالا می‌رود، خودرو افزایش قیمت می‌خورد، تحریم می‌شویم، دیگر قطعه گیر نمی‌آید. بالاخره نفهمیدیم این خودروسازی داخلی است یا خارجی؟
به نظر من مشکل خودروسازها پابرجاست و کسی هم حریفشان نمی‌شود. حتی زمانی که عوارض واردات خودرو را کاهش داده بودند و مالیات را ۶۰ درصد کرده بودند، دوباره آن را به صد درصد رساندند. بنابراین، بهتر است خیلی روی خودروها سرمایه‌گذاری نکنید. حالا هم اگر بگوییم «نه به رانندگی»، همه باید با اسب و الاغ حرکت کنیم و این در قرن بیست‌ویکم ممکن نیست!
جالب است بدانید کشورهای فقیر مثل کوبا هم خودروهای نو ندارند و مردم با خودروهای قدیمی آمریکایی و فورد تردد می‌کنند. درست است که خودرویشان کهنه است اما حداقل خیالشان راحت است که در این خودروها آسیبی نمی‌بینند.
پرسش: در خصوص پویش «نه به تصادف!» صحبت‌های زیادی شده است. از نظر عملی چه اقداماتی قرار است انجام شود؟
دکتر رئیسی: از نظر اقدامات عملی، چند نکته مهم وجود دارد. اول از همه، وزارت راه و شهرسازی طبق برنامه هفتم توسعه موظف شده است که نقاط پرخطر جاده‌ها را اصلاح کند. در حال حاضر، بیش از ۵۰۰۰ کیلومتر از این جاده‌ها شناسایی شده و قرار است با همکاری پلیس و سایر نهادهای مرتبط ایمن‌سازی شود.
دومین اقدام مربوط به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده است. بر اساس قانون برنامه، وزارت صمت باید سالانه بیش از ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده را حذف کند. در سال‌های گذشته این رقم تنها حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار خودرو بود، اما امسال این روند سرعت گرفته و به حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار خودرو رسیده است. این اقدام می‌تواند کمک کند تا خودروهای جدید و ایمن‌تر جایگزین شوند.
سوم، پلیس راهور در حال بازبینی قوانین مربوط به صدور گواهینامه راهنمایی و رانندگی است تا ضوابط سختگیرانهتری برای رانندگان اعمال شود.
چهارمین اقدام به حوزه سلامت رانندگان حمل‌ونقل عمومی مربوط می‌شود. در این زمینه، معاینات دوره‌ای این رانندگان بسیار سختگیرانه‌تر شده است. امسال بیش از ۶۶۰ هزار راننده حرفه‌ای معاینه شده و کارت سلامت اجباری دریافت کرده‌اند که این یک قدم مثبت در جهت افزایش ایمنی جاده‌ای است.
در مورد جرایم رانندگی هم تغییراتی ایجاد شده است. از چند روز پیش، جریمه‌ها ۱.۳ برابر شده‌اند؛ مثلاً جریمه ۱۰۰ هزار تومانی به ۱۳۰ هزار تومان افزایش یافته است. البته این میزان کافی نیست و بازدارندگی لازم را ندارد. با اینکه بسیاری از رانندگان ما منضبط و قانون‌مدار هستند، اما همیشه در معرض خطر تصادف با رانندگان بی‌مسئولیت قرار دارند. همانطور که قبلاً اشاره کردم، ۲۰ تا ۲۲ درصد از فوتی‌های تصادفات عابران پیاده هستند، که اغلب توسط رانندگان بی‌مسئولیت کشته می‌شوند بنابراین باید جرایمی تعیین شود که واقعاً بازدارنده باشد.
این‌ها اقداماتی است که در چهار حوزه اصلی ایمنی جاده‌ها، خودروهای فرسوده، قوانین رانندگی و سلامت رانندگان در حال انجام است. اما در مورد خودروهای داخلی، خیلی امیدی نیست. تنها امید ما این است که خودروسازان چینی کیفیت خودروهای خود را ارتقا دهند تا محصولات وارداتی آنها حداقل ایمن‌تر باشند. در حال حاضر، مصرف سوخت خودروهای چینی کمی بهبود یافته است و اگر خودروهای برقی وارد شوند، می‌توانند تاثیر مثبتی بر کاهش آلودگی هوا و افزایش ایمنی جاده‌ای داشته باشند—البته به شرطی که زیرساخت‌های لازم برای آنها فراهم شود.
پرسش: بسیاری از جوانانی که در شهرها با سرعت بالا رانندگی می‌کنند، به دنبال تخلیه هیجان هستند. در دنیا روش‌های مختلفی برای تخلیه این هیجان وجود دارد، اما در ایران چه راهکاری برای این افراد در نظر گرفته شده است؟
نکته دیگر اینکه شما هیچ‌وقت از یک پیک موتوری که با سرعت زیاد بین ماشین‌ها حرکت می‌کند تا غذای سفارشی را به موقع برساند، پرسیده‌اید که بابت هر بار تحویل چه مبلغی دریافت می‌کند؟ او فقط ۱۸ هزار تومان می‌گیرد؟ در مورد رانندگان بین‌شهری هم همینطور است. آیا کسی به این موضوع توجه دارد که وقتی اجاره خانه ۱۰۰ درصد افزایش پیدا می‌کند، این راننده مجبور است با سرعت ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند تا بتواند چند سرویس بیشتر بگیرد و هزینه‌های زندگی‌اش را تامین کند؟
دکتر رئیسی: این مباحث بسیار گسترده و کلی هستند و برخی از آنها نیازمند پاسخگویی در سطح کلان مدیریتی است، اما در حوزه‌ای که به ما مربوط می‌شود، چند نکته را مطرح می‌کنم. پیش از هر چیز، مسئله ایمنی شخصی این رانندگان اهمیت بالایی دارد. همان پیک موتوری که برای دریافت ۱۸ هزار تومان بین ماشین‌ها با سرعت بالا حرکت می‌کند، اگر دچار حادثه شود، هزینه‌های درمانی او می‌تواند کمرشکن باشد. پس از نان شب واجب‌تر این است که ابتدا ایمنی خود را رعایت کند، مانند استفاده از کلاه ایمنی که می‌تواند از بسیاری از آسیب‌های مغزی جلوگیری کند.
ما می‌دانیم که ۵۲ درصد تصادفات به‌دلیل خطای انسانی رخ می‌دهد. بحث‌های هیجانی در رانندگی را قبول دارم، اما در کنار آن باید به کشورهایی اشاره کرد که با وجود شرایط اقتصادی نامناسب، توانسته‌اند میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات را کاهش دهند. مثل کوبا که سطح اقتصادی مردم آن پایین‌تر از ایران است، اما آمار تصادفات کشنده در آن کمتر از ماست.
از طرف دیگر، گاهی برخی از رانندگان در جاده‌ها یا داخل شهرها به‌دلیل مصرف مواد مخدر یا الکل، تعادل ندارند و ناگهان جان خود و دیگران را به خطر می‌اندازند. این قوانین و محدودیت‌هایی که درباره آنها صحبت می‌کنیم، دقیقاً برای محافظت از جان همین افراد و سایر شهروندان است. بسیاری از رانندگان مسئولیت‌پذیر و قانون‌مدار قربانی همین رانندگی‌های پرخطر می‌شوند و در نهایت ممکن است دچار آسیب‌های جدی و حتی معلولیت شوند.
بحث‌های اجتماعی و اقتصادی که شما مطرح کردید، قطعاً تاثیر زیادی بر رفتار رانندگان دارد، اما آنچه ما در این پویش دنبال می‌کنیم این است که در شرایط فعلی، هر اقدامی که در توان داریم انجام دهیم تا حداقل یک جان کمتر از دست برود. همین یک جان هم برای ما بسیار ارزشمند است.
پرسش: چشم‌انداز صفر که از چند سال پیش آغاز شده، اکنون در چه مرحله‌ای قرار دارد؟ به نظر می‌رسد این برنامه می‌تواند به پویش «نه به تصادف!» کمک کند.
دکتر رئیسی: برخی کشورهای اروپایی و اسکاندیناوی، با وجود اینکه در گذشته مشکلات جدی در این حوزه داشتند، توانستند با اجرای دقیق همان چهار محوری که پیش‌تر اشاره کردم، پیشرفت چشمگیری داشته باشند. آنها هدف‌گذاری «نقص صفر» (Zero Defect) را دنبال کرده‌اند، یعنی کاهش تعداد فوتی‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای به صفر. به همین دلیل است که به‌طور مستمر تمام ابعاد این موضوع را بررسی می‌کنند و اقدامات عملی برای تحقق این هدف را انجام می‌دهند.
اصولاً هر برنامه اجتماعی که عوامل مختلفی در آن دخیل هستند، مانند هرم مازلو عمل می‌کند. ابتدا باید زیرساخت‌ها و پایه‌های اصلی اصلاح شوند. در حال حاضر، ما هنوز در مراحل اولیه این مسیر قرار داریم، درحالی‌که برخی کشورها به راس این هرم رسیده‌اند. آنها حتی جزئیاتی مانند خدمات ویژه تاکسی برای افرادی که به هر دلیل قادر به رانندگی نیستند، اجرا کرده‌اند تا خطرات را به حداقل برسانند. این نشان می‌دهد که چقدر برای جان انسان‌ها ارزش قائل هستند.
ما اکنون در ابتدای مسیر دستیابی به چشم‌انداز صفر هستیم. بااین‌حال، اگر نتیجه این جلسات و برنامه‌های ما حتی منجر به نجات جان یک نفر هم شود، ارزشمند است. از دست رفتن یک مادر یا پدر می‌تواند یک خانواده را به‌طور کامل نابود کند. حتی اگر فردی در یک تصادف قطع نخاع شود، زندگی او و خانواده‌اش برای همیشه تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد. بنابراین، اگر بتوانیم از وقوع چنین فجایعی جلوگیری کنیم، دستاورد بزرگی خواهد بود. بدون شک، با ادامه این مسیر، میزان تاثیرگذاری این اقدامات فراتر از یک یا چند مورد خواهد بود.
پرسش: شما اشاره کردید که سالانه بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار مصدوم ناشی از تصادفات داریم. از این تعداد، چند درصد دچار معلولیت‌های دائمی می‌شوند؟
دکتر رئیسی: بین ۲۰ تا ۲۵ درصد از مصدومان تصادفات دچار معلولیت‌های حرکتی می‌شوند.
پرسش: از سال ۸۴، طبق قانونی که توسط وزارت بهداشت به مجلس ارائه شد و به تصویب رسید، باید ۱۰ درصد از هزینه بیمه شخص ثالث به وزارت بهداشت پرداخت شود تا برای مدیریت درمان حوادث ترافیکی و پوشش رایگان هزینه‌های مصدومان تا یک ماه استفاده شود. سهم معاونت بهداشت از این بودجه ۵۰۰۰ میلیاردی چقدر است؟
دکتر رئیسی: هیچ! همانطور که اشاره کردید، هزینه‌های درمان این مصدومان رایگان است و اینقدر این هزینه‌ها بالاست که فکر نمی‌کنم چیزی از این بودجه باقی بماند. از طرفی، واقعیت این است که بودجه‌های بهداشت در ردیف‌های بسیار خاص و مشخصی قرار دارد و ما در حوزه بهداشت دست بسته‌ایم.
در حال حاضر، حدود ۳۶ هزار مرکز بهداشتی درمانی در سراسر کشور داریم و ما درخواست کرده‌ایم که بخشی از این بودجه به مراکز بهداشت اختصاص پیدا کند، زیرا تصادفات فقط در شهرها اتفاق نمی‌افتد؛ در روستاها هم تعداد زیادی از مصدومان به مراکز ما مراجعه می‌کنند.
متاسفانه، با آسفالت کردن جاده‌های روستایی، میزان تصادفات در این مناطق افزایش یافته است. جاده‌های نامناسب، رانندگی با سرعت بالا، نبود نور کافی و علائم راهنمایی و رانندگی مناسب باعث شده تصادفات در روستاها بیشتر شود. در گذشته، جاده‌ها خاکی بودند و خودروها با سرعت کمتری حرکت می‌کردند، اما اکنون به دلیل نبود روشنایی کافی و ایمنی نامناسب، تصادفات افزایش یافته است. بسیاری از مرگ‌ومیرهای عابران پیاده نیز در همین مناطق روستایی رخ می‌دهد. همچنین، مشکلاتی مانند واژگونی خودروها و تصادف با حیوانات در این جاده‌ها زیاد شده است. گاهی حتی یک بارندگی شدید می‌تواند بخشی از جاده را از بین ببرد و تا زمانی که حادثه‌ای رخ ندهد، کسی متوجه نمی‌شود.
به همین دلایل، ما پیشنهاد داده‌ایم که بخشی از این اعتبار به مراکز بهداشت اختصاص یابد، زیرا بسیاری از مصدومان ابتدا به این مراکز مراجعه می‌کنند و در صورت لزوم، به بیمارستان ارجاع داده می‌شوند.