می‌گویند یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هوا استفاده از حمل‌ونقل عمومی است و در همین راستا نیز توسعه حمل‌ونقل عمومی در اولویت نخست مدیریت شهری و سندهای بالادستی و شورای شهر است. درحالی‌که در تهران، همین وسایل حمل‌ونقل عمومی خود عاملی برای تشدید آلودگی هوا هستند و به مانند منابع متحرک تولید آلایندگی عمل می‌کنند. نمونه بارز این منابع متحرک تولیدکننده آلودگی، 2 ‌هزار اتوبوس فرسوده شرکت واحد اتوبوس‌رانی است که گازسوز هستند و شیب و ترافیک خیابان‌های پرجمعیت پایتخت را به‌سختی طی می‌کنند و منواکسیدکربن‌ را به خورد شهروندان می‌دهند. آن‌هم در شرایطی که آلودگی تنها خروجی اگزوز این اتوبوس‌های فرسوده نیست و نبود ایمنی لازم به‌واسطه فرسودگی‌های تجهیزات این خودروها نیز تهدید جانی برای شهروندان به‌حساب می‌آیند. مسئله مهمی که در کنار فرسودگی‌های اتوبوس‌های تهران، همچون موضوعی نگران‌کننده جلوه می‌کند چراکه در حال حاضر میانگین سن اتوبوس‌های شرکت واحد 8/1 سال است و هم بخش قابل‌توجهی از این اتوبوس‌ها گازسوز هستند.

۲ هزار و ۸۸۸ منبع تولید آلایندگی متحرک در تهران
     «در حال حاضر میانگین سن اتوبوس‌های شرکت واحد 8/1 سال است که از بین ۶ هزار و ۴۱۶ دستگاهی که سنشان از 8 سال گذشته، تعداد ۲ هزار و ۸۸۸ دستگاه اتوبوس گازسوز هستند و مابقی همچنان با سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند. اتوبوس‌هایی که سهم قابل‌توجهی آلایندگی به هوای تهران وارد می‌کنند. از همین رو کارشناسان بر این باورند مهم‌ترین‌ چالش پیش روی تهران، عمر مخازن این اتوبوس‌ها است که نیاز به تعویض سریع دارند.» این مهم را پیمان سنندجی، مدیر‌عامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی درباره میانگین سن ناوگان اتوبوس‌رانی پایتخت می‌گوید و معتقد است: «سن اتوبوس‌های گازسوز بیش از سن میانگین ناوگان حمل‌ونقل عمومی است و با توجه به آنکه بخش عمده‌ای از اتوبوس‌های فرسوده، گازسوز هستند درنتیجه شاهدیم که حجم تولید آلایندگی از سوی این دستگاه‌ها قابل‌توجه است.»

     وی با بیان اینکه اتوبوس‌های گازسوز دارای مخازنی هستند که اگر شرایط ایمنی در آن رعایت نشود، مانند یک بمب ساعتی در حال حرکت می‌مانند، می‌افزاید: «با همکاری شورای اسلامی شهر تهران تست ایمنی مخازن این اتوبوس‌ها از اسفند سال ۹۲ آغاز شد که تمامی اتوبوس‌های گازسوز تا اسفند سال ۹۳ تست ایمنی شدند و امروز هیچ اتوبوس گازسوزی وجود ندارد که تست ایمنی نشده باشد. اما در حال حاضر مهم‌ترین‌ چالش پیش روی ما، عمر مخازن است که به دلیل کمی عمر این مخزن‌ها باید نسبت به تعویض آن‌ها اقدامات لازم صورت گیرد.»

     سنندجی در شرح دلایل خود در تعویض سریع کمتر از یک سال این مخزن‌ها می‌گوید: «نبود امکان توقف اتوبوس‌های گازسوز با عمر بالای مخازن به دلیل حفظ نظم عمومی شهر، جلوگیری از قطع درآمد اتوبوس‌رانان بخش خصوصی و امکان انفجار و آتش‌سوزی آن‌ها به‌ویژه هنگام سوخت‌گیری از جمله مواردی است که ضرورت تعویض این مخازن را بیش‌ازپیش آشکار می‌کند.»

کمبود بودجه، دردسرساز است
     «در حال حاضر هزینه تعویض مخزن هر اتوبوس ۳۰ میلیون تومان می‌شود که اگر این مبلغ را برای یک هزار اتوبوس در نظر بگیریم، بالغ بر ۳۰ میلیارد تومان نیاز خواهیم داشت. این در شرایطی است که هزینه تست ایمنی مخازن به ازای هر اتوبوس ۴۱۷ هزار تومان بوده که شهرداری تهران پرداخت کرده است. حال آنکه تست ایمنی مخازن بر عهده وزارت کشور است.» این نکته مهم را ابوالفضل قناعتی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران به سپید می‌گوید و می‌افزاید: «حل معضل خودروهای فرسوده به‌ویژه ناوگان فرسوده کلان‌شهر تهران، نیاز به اراده و عزم ملی دارد، چراکه این نوسازی‌ها نیازمند بودجه‌های هنگفت است که از عهده شهرداری نیز خارج است. در این زمینه لازم و ضروری است که ستاد حمل‌ونقل‌ سوخت، بانک‌های عامل و سایر نهادهای ذی‌ربط به رسالت خود در جهت نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل‌ عمومی شهر تهران اقدام کنند.»

     این عضو شورای شهر به مصوبه ممنوعیت تردد اتوبوس‌های بالای 8 سال از ابتدای مهرماه سال جاری که از سوی شورای ترافیک شهر تهران به تصویب رسیده است اشاره می‌کند و می‌گوید: «برخی از ایستگاه‌های تهران با کمبود اتوبوس روبه‌رو است. به‌طور مثال در ۲۰ متری جوادیه به دلیل نبود اتوبوس، برخی از ایستگاه‌ها حذف شده است. خروج اتوبوس‌های مستهلک فقط باعث می‌شود شهروندان ما بیشتر در خیابان‌ها بمانند. راه‌حل این موضوع جایگزین کردن اتوبوس‌های نو به‌جای اتوبوس‌های مستهلک است. در حال حاضر عملاً ۴ هزار اتوبوس در سطح شهر فعالیت می‌کنند و ۲ هزار اتوبوس دائماً در تعمیرگاه‌ها هستند.»

40درصد این ناوگان فرسوده‌اند
     غلامرضا انصاری، عضو کمیسیون برنامه‌وبودجه شورای شهر تهران نیز به نقش دولت در نوسازی ناوگان فرسوده اتوبوس‌های تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: «بحث آلودگی هوای شهر تهران یکی از موضوعات جدی مدیریت شهری است، با توجه به اینکه اتوبوس‌های بالای ۸ سال فرسوده قلمداد می‌شوند، بازسازی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل‌ عمومی عزم جدی مدیریت شهری و دولت را می‌طلبد.» این عضو شورا معتقد است از آنجایی که یکی از مشکلات شرکت اتوبوس‌رانی، بحث تاکید بر استفاده از تولیدات داخل است، این تاکید قوانین بالادستی مشکلات روند نوسازی‌ها را چند برابر کرده است، چراکه امکان واردات اتوبوس‌های جدید را با مشکل مواجه می‌شد.

     وی حل این معضل را در تشکیل کمیته ویژه‌ای از مدیریت شهری و دولت می‌داد تا در خصوص واردات و پیش‌بینی و تامین منابع خرید اتوبوس اقدامات لازم صورت گیرد. چراکه سن ناوگان اتوبوس‌رانی در حال حاضر رو به افزایش است و حدود 40 درصد ناوگان اتوبوس‌رانی فرسوده است. عددی که بی‌شک به دلیل جایگزین نشدن دستگاه‌های جدید، به 50 درصد نیز قابل افزایش است.

نیاز تهران، 12 هزار اتوبوس است
     شهرام جبارزادگان، سخنگوی معاونت حمل‌ونقل‌ و ترافیک شهرداری تهران نیز درباره فرسودگی ناوگان اتوبوس‌رانی به آمار و استانداردهای جهانی می‌گوید: «شهر تهران به 12 هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد که این معیار بر اساس جمعیت شهر تهران و استانداردهای جهانی اعلام شده، یعنی برای هر یک میلیون نفر هزار دستگاه اتوبوس نیاز است.»

     وی با اشاره به اینکه هرسال هزار دستگاه اتوبوس فرسوده می‌شوند، اضافه می‌کند: «جایگزین کردن اتوبوس‌های نو و جدید همواره از دغدغه‌ها و نگرانی‌های مسئولان شهری بوده و هست. اما مشکل اصلی برای نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی، کمبود اعتبارات برای تامین اتوبوس شهری است.

     وی با یادآوری اینکه قرار بود از محل تامین یارانه‌ها بودجه‌ای برای توسعه حمل‌ونقل عمومی به وزارت کشور داده شود، اما متاسفانه میزان اختصاص داده شده با رقم در نظر گرفته شده تفاوت زیادی دارد، می‌افزاید: «عمر مفید اتوبوس‌ها با توجه به کارکرد آن‌ها هشت سال تخمین زده شده است، این در حالی است که شهرداری تهران به دلیل نبود اتوبوس، از اتوبوس‌های بیش از هشت سال نیز استفاده می‌کند و به همین دلیل روزانه حدوداً 500 اتوبوس زمین‌گیر می‌شوند و برای تعمیر به مرکز تعمیرات اعزام می‌شوند. حال آنکه اگر اعتبارات مورد نیاز برای نوسازی‌ها از سوی دولت به‌موقع پرداخت شود، بی‌شک نه هوای تهران تا حد کنونی شاهد آلایندگی‌ها است و نه جان شهرودان به‌واسطه نبود تجهیزات نو و ایمن، تهدید می‌شود.»

چکاوک ابراهیمی